La SNCF n’est pas le mamouth mal géré qu’aiment caricaturer la droite et le gouvernement. Elle apparaît même comme plus productive que son concurrent allemand. C’est que la SNCF a supprimé des postes par non-renouvellement partiel des départs à la retraite et augmenté son chiffre d’affaires grâce à sa politique commerciale. A l’instar du transport aérien, elle optimise ses recettes, en proposant des prix attractifs à ceux qui achètent leurs billets à l’avance ou acquièrent une carte de réduction.

La Deutsche Bahn (DB) prend ici un sérieux avantage sur la SNCF grâce à la fréquentation de ses lignes secondaires, au remplissage presque deux fois supérieur. Au nom de l’aménagement du territoire, la SNCF maintient des lignes sur lesquelles on compte en moyenne moins de 30 voyageurs par train. Le rapport Spinetta note en outre que sur un tiers du réseau ferré français, le trafic moyen n’est que de 13 trains par jour, ce qui explique le retard hexagonal face à l’Allemagne.

La France, sous la pression des élus locaux, a massivement investi dans la grande vitesse là où la Deutsche Bahn a été plus prudente. Plus dense, le réseau TGV de la SNCF est aussi plus coûteux. Si les lignes Paris-Lyon et Paris-Lille sont rentables, les autres, et notamment celles de l’est, sont déficitaires. Pour faire face aux coûts de construction, les collectivités locales ont été mises à contribution. Les deux dernières lignes Paris-Bordeaux et Paris-Rennes ont été financées par le secteur privé.

Ce ratio devrait amener de l’eau au moulin des syndicats de la SNCF. Il montre qu’au regard du nombre de kilomètres de voies à faire fonctionner et à entretenir, la Deutsche Bahn mobilise plus de personnels que la SNCF. Or les agents du transporteur français fustigent les suppressions de postes dans les gares, au guichet, mais aussi à bord des trains, notamment en matière de sécurité. L’écart devrait encore se creuser avec la SNCF, puisque la DB a annoncé 19 000 recrutements pour cette année.

Non, le réseau de chemin de fer français n’est pas démesuré. La preuve ? L’Allemagne a un réseau plus dense que le nôtre, son territoire étant une fois et demi moins étendu que celui de la France. En revanche, il y a plus de grandes agglomérations outre-Rhin et une population plus importante à desservir qu’en France. Résultat, l’Allemagne a moins de «déserts ferroviaires» que la France. Pourtant, le rapport Spinetta préconise de fermer 9 000 km de lignes peu fréquentées.

Chaque année l’Etat et les collectivités locales apportent plus de 10 milliards d’euros de subventions à la SNCF. L’addition est presque deux fois moins lourde pour les finances publiques allemandes qui n’ont pas à faire face à un réseau de voies ferrées aussi dégradé qu’en France. Or, une part importante des dotations de l’Etat à la SNCF finance la remise en Etat du réseau. Le transporteur français, déjà très endetté, ne dispose pas d’une marge de manœuvre financière suffisante pour payer ces travaux.

La Deutsche Bahn peut dire merci à sa tutelle. L’Etat allemand lui a en effet repris 35 milliards d’euros de dette à la fin des années 90. Résultat, le bilan de l’entreprise s’est trouvé sensiblement allégé. Pendant ce temps, la SNCF trimballe une dette de plus de 50 milliards, appelée à croître encore. A lui seul, ce fardeau génère 1,5 milliard de frais de remboursement chaque année. La proposition du rapport Spinetta sur la reprise de cette dette par l’Etat est d’ailleurs la seule qui fasse consensus.

Des rames flambantes neuves à deux étages et wi-fi à bord pour relier Paris à Bordeaux et Rennes. La SNCF n’a pas lésiné, ces dernières années, sur l’achat ou le renouvellement de son matériel roulant. Il arrive même que l’Etat actionnaire force la main de la SNCF dès lors qu’il s’agit d’acheter des locomotives au fabricant français Alstom, en panne de commandes. Autant d’initiatives qui creusent l’écart avec une Deutsche Bahn beaucoup plus mesurée en termes d’investissement.

Avantage à la SNCF, même si l’écart est relativement faible entre les deux opérateurs, dès lors que l’on achète un billet à la dernière minute. La SNCF, comme la Deutsche Bahn, a la main assez lourde quand il s’agit de faire payer une clientèle de voyageurs d’affaires dont les déplacements, décidés au dernier moment, sont pris en charge par les entreprises. C’est d’ailleurs sur ce type de voyageurs que les transporteurs du monde entier font généralement leurs marges les plus importantes.

La SNCF marque sa différence pour les voyageurs les plus prévoyants et qui ont le budget le plus tendu pour leurs déplacements. A la différence de la Deutsche Bahn qui n’offre peu de prime à ceux qui réservent à l’avance, l’opérateur français a mis au point une politique efficace de petits prix non modifiables et non remboursables («Prem’s»). Sa dernière initiative, une carte permettant aux moins de 27 ans de voyager jusqu’à une fois par jour pour 79 euros mensuels, a franchi le cap des 100 000 abonnés.